KOLKATA: Kalküta için onaylanan otobüslerin yarısından azı şu anda yollarda, bu da ortalama bir Kalkütalı için, özellikle sabah ve akşam trafiğin yoğun olduğu saatlerde, günlük işe gidip gelmeyi yalnızca daha pahalı değil, aynı zamanda daha da zaman alıcı hale getiriyor.
Hem uzmanlar hem de operatörler, iki faktörün bir araya gelmesinin işi otobüs operatörleri için yaşanmaz hale getirdiğini söyledi: Birincisi, 15 yıldan daha eski toplu taşıma araçlarının daha pahalı BS-VI otobüsleriyle değiştirilmesini gerektiren daha katı kirlilik kontrol standartları; ikincisi, çok sayıda akaryakıt fiyatı revizyonuna rağmen faiz artırımının olmaması.
Kalküta’nın 303 güzergahında yaptırım uygulanan 5.583 otobüsten sadece 2.757’si (veya %49, yarısından azı) birkaç güzergahta tek bir otobüs olmadan çalışıyor. Ulaşım ekonomisti Aniruddha Kar, “Mumbai nasıl bir tren şehriyse, Kolkata da bir otobüs şehridir,” dedi ve ekledi: “Otobüs sisteminde her şey yolunda gitmezse, şehrin toplu hareketliliği şüphesiz felç olacaktır.”
Kalküta’nın ana toplu taşıma sistemi, pandemi ve bunun sonucunda ortaya çıkan kısıtlamalar sırasında en büyük darbeyi aldı. Ve hayat normale döndüğünde bile şehrin otobüs filosunun %50’si dönmedi. Öyle bir noktaya gelindi ki 2022’de sadece bir otobüsün Kamu Taşıtları Servisi’ne (PVD) kaydı yapıldı.
özel otobüs firmaları getirileri çok düşük olduğu için yeni yatırım yapma güvenini kaybetti.
Yolcular, seyahat süresinin arttığını söylüyor
Otobüs işletmecileri getirileri çok düşük olduğu için yeni yatırım yapmaktan çekiniyor. “2017’de Rs 11 lakh’a bir BS-IV otobüsü satın aldım. Şimdi bir BS-VI otobüsü almak istersem, 19 lakh Rs’ye mal olacak. Şehir Banliyö Otobüs Hizmetleri genel sekreteri Titu Saha, “Maliyetin geri kazanılacağına dair hiçbir güvence yok” dedi.
Otobüs ücretleri en son resmi olarak 2018 yılında, dizel fiyatı litre başına 68,60 Rs iken revize edilmişti. Dizel şimdi litre başına 92.76 Rs’ye mal oluyor, ancak oranlar aynı. 2021 ve 2022’de, 15 yaş sınırını aştığı için en az 1.313 otobüs aşamalı olarak kullanımdan kaldırılacak. Bu yıl ve 2024’te 2.729 kadar otobüs aynı kaderi paylaşacak.
Otobüs Sendikaları Ortak Konseyi genel sekreteri Tapan Banerjee, “Değişiklik olmazsa durum daha da kötüleşecek” dedi. Ulaştırma Bakanı Snehasis Chakraborty, hükümetin, özellikle CM Mamata Banerjee’nin, yakıt zammını vatandaşlara yansıtmaktan çekindiğini söyledi. “Devlet ulaşım şirketleri (STU) otobüs sayısını oldukça hızlı bir şekilde artırıyor. Yakında yaklaşık 1.200 e-otobüs yolcuların sorunlarını hafifletecek” dedi. STU’lar ayrıca yoldaki otobüs sayısını da önemli ölçüde azalttı. Sağlam bir tedarik zinciri yoluyla alternatif, daha ucuz yakıtın bulunamaması da otobüs işini çekici hale getirdi. Saha, CNG’nin hala kutularda getirildiğini ve bu durumun kullanılabilirliği birkaç istasyonla sınırladığını söyledi.
Son mağdurlar taşıtlardır. Otobüsle ilgili çevrimiçi bir bilgi kaynağı olan Kolkata Bus-o-pedia’nın kurucusu Aniket Banerjee, “Şu anda 2020’nin başında yaptığımızın neredeyse dörtte üçünü harcıyoruz” dedi. “Seyahat süresi önemli ölçüde arttı” diye ekledi. Bir eczanede çalışan Amardeep Singh, “Akşam 9’dan sonra otobüs bulmak imkansız” diyor. Bilim ve Çevre Merkezi’nin yönetici direktörü olan ulaşım uzmanı Anumita Roychowdhury, Kolkata’nın “toplu taşıma şehri” statüsünü hızla kaybetmekte olduğunu söyledi. “Şehir, bir araba denizinin şehir trafiğini boğduğu Bengaluru ile aynı kaderi paylaşacak. Kolkata her yıl yaklaşık 86,6 bin araç ekler. ”
Hem uzmanlar hem de operatörler, iki faktörün bir araya gelmesinin işi otobüs operatörleri için yaşanmaz hale getirdiğini söyledi: Birincisi, 15 yıldan daha eski toplu taşıma araçlarının daha pahalı BS-VI otobüsleriyle değiştirilmesini gerektiren daha katı kirlilik kontrol standartları; ikincisi, çok sayıda akaryakıt fiyatı revizyonuna rağmen faiz artırımının olmaması.
Kalküta’nın 303 güzergahında yaptırım uygulanan 5.583 otobüsten sadece 2.757’si (veya %49, yarısından azı) birkaç güzergahta tek bir otobüs olmadan çalışıyor. Ulaşım ekonomisti Aniruddha Kar, “Mumbai nasıl bir tren şehriyse, Kolkata da bir otobüs şehridir,” dedi ve ekledi: “Otobüs sisteminde her şey yolunda gitmezse, şehrin toplu hareketliliği şüphesiz felç olacaktır.”
Kalküta’nın ana toplu taşıma sistemi, pandemi ve bunun sonucunda ortaya çıkan kısıtlamalar sırasında en büyük darbeyi aldı. Ve hayat normale döndüğünde bile şehrin otobüs filosunun %50’si dönmedi. Öyle bir noktaya gelindi ki 2022’de sadece bir otobüsün Kamu Taşıtları Servisi’ne (PVD) kaydı yapıldı.
özel otobüs firmaları getirileri çok düşük olduğu için yeni yatırım yapma güvenini kaybetti.
Yolcular, seyahat süresinin arttığını söylüyor
Otobüs işletmecileri getirileri çok düşük olduğu için yeni yatırım yapmaktan çekiniyor. “2017’de Rs 11 lakh’a bir BS-IV otobüsü satın aldım. Şimdi bir BS-VI otobüsü almak istersem, 19 lakh Rs’ye mal olacak. Şehir Banliyö Otobüs Hizmetleri genel sekreteri Titu Saha, “Maliyetin geri kazanılacağına dair hiçbir güvence yok” dedi.
Otobüs ücretleri en son resmi olarak 2018 yılında, dizel fiyatı litre başına 68,60 Rs iken revize edilmişti. Dizel şimdi litre başına 92.76 Rs’ye mal oluyor, ancak oranlar aynı. 2021 ve 2022’de, 15 yaş sınırını aştığı için en az 1.313 otobüs aşamalı olarak kullanımdan kaldırılacak. Bu yıl ve 2024’te 2.729 kadar otobüs aynı kaderi paylaşacak.
Otobüs Sendikaları Ortak Konseyi genel sekreteri Tapan Banerjee, “Değişiklik olmazsa durum daha da kötüleşecek” dedi. Ulaştırma Bakanı Snehasis Chakraborty, hükümetin, özellikle CM Mamata Banerjee’nin, yakıt zammını vatandaşlara yansıtmaktan çekindiğini söyledi. “Devlet ulaşım şirketleri (STU) otobüs sayısını oldukça hızlı bir şekilde artırıyor. Yakında yaklaşık 1.200 e-otobüs yolcuların sorunlarını hafifletecek” dedi. STU’lar ayrıca yoldaki otobüs sayısını da önemli ölçüde azalttı. Sağlam bir tedarik zinciri yoluyla alternatif, daha ucuz yakıtın bulunamaması da otobüs işini çekici hale getirdi. Saha, CNG’nin hala kutularda getirildiğini ve bu durumun kullanılabilirliği birkaç istasyonla sınırladığını söyledi.
Son mağdurlar taşıtlardır. Otobüsle ilgili çevrimiçi bir bilgi kaynağı olan Kolkata Bus-o-pedia’nın kurucusu Aniket Banerjee, “Şu anda 2020’nin başında yaptığımızın neredeyse dörtte üçünü harcıyoruz” dedi. “Seyahat süresi önemli ölçüde arttı” diye ekledi. Bir eczanede çalışan Amardeep Singh, “Akşam 9’dan sonra otobüs bulmak imkansız” diyor. Bilim ve Çevre Merkezi’nin yönetici direktörü olan ulaşım uzmanı Anumita Roychowdhury, Kolkata’nın “toplu taşıma şehri” statüsünü hızla kaybetmekte olduğunu söyledi. “Şehir, bir araba denizinin şehir trafiğini boğduğu Bengaluru ile aynı kaderi paylaşacak. Kolkata her yıl yaklaşık 86,6 bin araç ekler. ”